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PRESENTATION DU PROJET

OUTIL DE SIMULATION

PRÉSENTATION DE L'OUTIL DE SIMULATION

Contexte:

Les données de l'OFS sur les émissions de CO2 permettent d'obtenir les émissions par secteur et par sous-secteur. Nous avons retenu les émissions de 2019 pour plus de représentativité et éliminer l'effet “Covid”. Il ressort dans un premier temps que, sans surprise, le Transports routier est le secteur qui émet le plus de CO2 (voir graphique ci-dessous).

Afin de se focaliser sur des actions qui pourront avoir un impact, les Shifters Suisses ont décidé de se focaliser sur ce secteur en identifiant les différents sous-secteurs. Il ressort du graphique ci-dessous que dans le Transport Routier, c'est le Transport en voiture qui génère près de 2/3 des émissions. Si l'on peut avoir un impact sur ces émissions en comprenant les leviers d'action et leurs interactions, alors nous utiliseront au mieux nos efforts pour maximiser la baisse d'émission avec le moins de contraintes possibles.

Objectif:

Cet outil consiste à simuler les différents moyens de réduction des émissions CO2 des véhicules de tourisme en Suisse en comparant la situation actuelle par rapport aux objectifs 2030. Il ne s'agit que des véhicules de tourisme au sens restreint de “voiture” et ne comprend pas les véhicules utilitaires ni les motos et cyclomoteurs. La simulation présente l'influence des paramètres structurants de la mobilité pour atteindre les objectifs bas-carbone que se sont fixés les cantons d'ici 2030. L'outil ne s'intéresse pas à la dynamique temporelle pour y parvenir, mais uniquement aux grandeurs absolues que devraient avoir ces paramètres pour être en ligne avec les objectifs à l'arrivée. Cette approche permet de se focaliser sur l'objectif et de donner aux décideurs, consultants et personnes politiques les véritables leviers de la réduction CO2 ainsi que leurs ordres de grandeur.

Description:

Nous nous intéressons à la quantité de CO2 produite en 2022 en tenant compte:

• de l'augmentation de la population et de la variation de besoin de transport individuel
• du parc automobile suisse
• des études de mobilité qui renseignent les taux de covoiturage en fonction du type d'activité
• du nombre de km parcourus par les personnes et par les voitures par motif (travail, loisir…) et par mode de transport (transport public, voiture, mobilité douce…)
• des consommations de véhicules actuelles en tenant compte du mix sur tout le parc automobile
• le transport aérien et la navigation sont exclus de cet outil de simulation

Les paramètres structurants du modèle, c'est-à-dire ceux qui ont véritablement un impact quantitatif mesurable sur la capacité ou non d'atteindre l'objectif, sont:

• la Variation annuelle nette de demande en transport (en %) qui est le résultat de l'augmentation annuelle de la population (en %) et de la variation annuelle de demande individuelle en transport. Par example, la population Suisse devrait augmenter de 0.7% par an d'ici 2030. Si sur la même période la demande individuelle en transport baisse de 0.7%, les effets sont compensés dans notre modélisation (nous négligeons les effets d'interaction et de composition pour ces pourcentages inférieurs à 1%).
  
• Baisse émission CO2: la réduction d'ici 2030 des émissions moyennes de CO2 par km et par véhicule. Il s'agit typiquement des gains d'efficacité des véhicules existants ou alors d'un changement de nature des véhicules. Ce pourcentage est appliqué identiquement aux véhicules à essence, diesel et électriques. Par exemple, si ce pourentage est fixé à -10% cela signifie que d'ici 2030 tous les véhicules auront réalisé une baisse de 10% de grammes de CO2/km peu importe la nature du véhicule.
• le nombre de VE : il s'agit du pourcentage de Véhicules Electriques en 2030. Le reste est alors constitué de véhicules essence et diesel dont la proportion est maintenue au niveau actuel soit 70%/30%. Ce pourcentage n'a aucun impact sur le nombre total de véhicules.
• Transfert modal: il s'agit du pourcentage de km effectués actuellement en voiture qui seront parcourus en transport public (TP) ou Mobilité Douce (MD) en 2030. Par exemple, avec un Transfert modal de 20%, cela signifie qu'avec 10km parcourus actuellement en voiture par jour et par personne, l'objectif en 2030 sera d'arriver à 8km en voiture et 2km en transport public et/ou Mobilité Douce. Ce pourcentage n'a pas d'impact sur le nombre total de km, il est supposé que le besoin en déplacement est resté le même. Pour rester conservateur, les kilomètres réalisés en Mobilité Douce sont considérés comme étant parcourus en Transport Public.
• Taux de covoiturage : pour un même besoin en km par personne, il est possible d'effectuer un trajet à plusieurs. Le taux de covoiturage est donc le nombre moyen de personnes par véhicule et par trajet. Par exemple, un covoiturage à 1.1 signifie que sur dix trajets effectués, seul un trajet est réalisé avec 2 personnes dans un véhicule. Dans l’outil de simulation, nous ne considérons que le covoiturage dans le cadre des déplacements pour se rendre au travail car c’est le motif de mobilité le plus susceptible de favoriser ce changement comportemental et qui produit le plus de baisse d’émissions de CO2. Dans les trajets longues distance pour les loisirs, l'effet de substitution avec les transports en commun est plus important : les voyageurs qui ont le choix délaissent le train pour le covoiturage, ce qui finit par renverser la tendance bénéfique pour l'environnement et parfois même engendre un effet rebond (étude de l’ADEME, France, 2017).

Les variables globales sont typiquement les hypothèses de consommation et émission moyennes par véhicule. Les valeurs initiales résultent du calcul fait en fonction du kilométrage total parcouru par les voitures, de la nature de la motorisation du parc automobile et de ses émissions globales selon les chiffres de l'OFS.

Définitions :

TIM = Transport Indiviudel Motorisé. Nous utilisons la notion de “voiture”, plus compréhensible, mais statistiquement moins précis. TIM dont Travail = kilomètres effectués pour le travail. Pendulaires = personnes considérées comme effectuant un trajet régulier travail-domicile.

Source des données:

Cette étude est basée uniquement sur les données de l'OFS que nous avons obtenues sur leur site ou en contact direct. Nous tenons d'ailleurs à remercier chaleureusement l'OFS pour son aide dans l'obtention des données, et notamment le service Mobilité". Les données à l'origine de cette étude proviennent des sources suivantes:

• OFS: La pendularité en Suisse en 2019 et moteur de recherche StatTab,
• OFS, ARE – Microrecensement mobilité et transports (MRMT) 2015
• Barrage de la Grande-Dixence
• Facteurs Mobitool V2.1 (www.mobitool.ch)
• Perspectives de l'évolution des transports 2050

Limites:

• nous avons tenu compte à ce stade de l'augmentation régulière du parc automobile depuis 20 ans, avec une moyenne de 0.7% sur les 5 dernières années. Si cette tendance se poursuit, le parc automobile devrait encore augmenter de 5%-6% d'ici 2030, ce qui atténuerait l'effet de l'effort global.
• pas de détail sur la dynamique temporelle pour éviter de compliquer l'approche. Le chemin est certes important, mais c'est l'objectif qui nous intéresse dans cette première approche et d'être sûr que les moyens mis en oeuvre soient cohérents avec l'ambition de réduction du CO2.
• les véhicules étrangers venant en Suisse polluent localement ainsi que les véhicules suisses à l'étranger. Nous avons vu que ces facteurs sont relativement proches et donc supprimés de l'analyse, mais il serait encore plus précis d'en tenir compte dans le détail, notamment pour les cantons limitrophes (GE, BL, BS…)
• le taux de covoiturage appliqué pour le travail est identique que pour celui du travail pendulaire
• Il faudrait avoir plus de granularité sur les émissions de transport publics
• Il faudrait avoir plus de détail par canton des émissions des véhicules étrangers
• compte tenu de la nature du “covoiturage”, nous n'avons pas pris en compte les motos comme moyen de covoiturage et donc soustrait les kilomètres “moto”
• les impacts globaux environnementaux des véhicules électriques dépassent l'utilisation d'électricité et non pas été pris en compte à ce stade. Il faudrait être exhaustif en rajoutant l'empreinte carbone globale de la voiture électrique pour une future version.

Prospectives:

• Il serait intéressant d'avoir un travail encore plus fin par canton sur les parcs de véhicules, voiture par voiture en ayant les données d'émission par véhicule.
• augmentation parc véhicule par canton
• prise en compte transport routier total
• prise en compte des véhicules étrangers

Équipe

Ce travail a été réalisé par l'équipe “Mobilité et Transport” des Shifters Switzerland.

Conception outil Shiny/R: Tekfico